Promowanie pojazdów o emisji zerowej. Europejski Instytut Miedzi podsumowuje, co na tym zyskujemy

Dyrektywa Rady Europejskiej w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego (Clean Vehicles Directive, Dyrektywa CVD) nakłada na organy publiczne obowiązek uwzględniania przy zakupie pojazdów transportu drogowego zużycia energii oraz ich wpływu na środowisko przez cały okres eksploatacji.

Dyrektywę wprowadzono w 2009 r. i poddano ocenie ex post w grudniu 2015 r. Stwierdzono, że założenia Dyrektywy były w dalszym ciągu aktualne, jednak sama dyrektywa była niewystarczająco efektywna i skuteczna, w związku z czym zalecono jej zmianę. Komisja Europejska zwróciła się więc do ogółu społeczeństwa i kluczowych zainteresowanych stron o przedstawienie szczegółowych informacji i opinii na temat możliwych środków politycznych i potencjalnych skutków zmiany Dyrektywy w sprawie ekologicznie czystych pojazdów (CVD).

Europejski Instytut Miedzi (European Copper Institute, ECI) przedstawił swoją propozycję, której podsumowanie znajduje się poniżej.

Co się zmieniło po roku 2009?

Rozważając zmianę Dyrektywy CVD, instytut ECI jest zdania, że należy ocenić zmiany, które zaszły po wprowadzeniu dyrektywy w roku 2009. Osiem lat może się wydawać niedługim okresem, jednak postęp technologiczny w XXI wieku jest tak duży, że ocena jakiegokolwiek rozporządzenia musi w pełni uwzględniać innowacje.

Jedną z głównych zmian jest znaczący rozwój i dojrzałość technologii Battery Electric Vehicle (BEV, pojazd o napędzie akumulatorowym). W chwili obecnej na rynku europejskim dostępne są lekkie pojazdy typu BEV. Dostępnych jest kilka modeli umożliwiających pokonywanie jednorazowo odległości do 400 km. Ich wysoka cena zwraca się po przejechaniu około 130 000 km. Oczekuje się, że za kilka lat na rynku będą oferowane również ciężkie pojazdy BEV.

Główne korzyści związane z pojazdami BEV zidentyfikowane przez instytut EIC:

Podwojenie wydajności w porównaniu z pojazdami napędzanymi silnikami spalinowymi:

Jeszcze większy stopnień połączenia systemów transportowych i energetycznych. Przy obecnej strukturze produkcji energii w Europie pojazdy BEV są dwa razy bardziej efektywne w porównaniu do ich odpowiedników wyposażonych w silniki o spalaniu wewnętrznym (Internal Combustion Engine, ICE). Z uwagi na fakt, że główną zasadą pakietu legislacyjnego na rzecz czystej energii (Clean Energy Package) jest efektywność energetyczna, pojazdy BEV mogą odegrać główną rolę w dążeniach do osiągnięcia założonych celów tego parametru.

Trzykrotnie niższa emisja well-to-wheel (od źródła do koła) w porównaniu z pojazdami spalinowymi:

Co więcej, z perspektywy emisji well-to-wheel (od źródła do koła) emisja CO2 przez pojazdy BEV w Europie jest obecnie średnio X razy niższa niż w przypadku pojazdów spalinowych. Dodatkowo na przestrzeni następnych 25 lat oczekuje się od 3- od 4-krotnej redukcji emisji CO2 spowodowanej generowaniem prądu elektrycznego. To jeszcze bardziej zmniejszy emisję well-to-wheel (od źródła do koła) pojazdów BEV.

Zerowa emisja spalin z rury wydechowej: Dyrektywa CVD wyraźnie skupia się na emisji CO2 i zanieczyszczeniu powietrza, w szczególności na pyłach NOx i PM2,5 (drobny pył zawieszony o średnicy 2,5 mikrometra lub mniejszy, będący produktem wszystkich rodzajów spalania, w tym w wyniku spalania paliw w silnikach). W odniesieniu do emisji tego typu pojazdy BEV oferują największe korzyści z uwagi na jej zupełny brak.

Mniej uciążliwy hałas: Kolejną korzyścią dla środowiska naturalnego niewymienioną w treści dyrektywy jest zmniejszenie uciążliwości hałasu, co ma szczególne znaczenie w środowiskach zurbanizowanych. W Europie 85% hałasu przekraczającego 55 dB generuje transport drogowy. Przy niskich prędkościach (poniżej 40 km/h) hałas emitowany przez silnik jest bardzo ważny, a pojazdy BEV są o wiele bardziej ciche niż pojazdy spalinowe.

Z uwagi na powyższe instytut ECI jest zdania, że technologia pojazdów BEV jest technologią przełomową — pojazdy typu BEV mogą być z powodzeniem wykorzystywane przez organy państwowe oraz prywatnych operatorów oferujących usługi użyteczności publicznej. Z tego względu uważamy, że jeśli Komisja Europejska chce spowodować zmiany w zakresie ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów, a nie starać się za nimi nadążać, treść Dyrektywy CVD musi zostać znacząco zmieniona. Uważamy również, że ze względu na swoje zorientowanie na potrzeby sektora publicznego, Dyrektywa CVD będzie idealnym motorem dla przyspieszenia przejścia na model transportu niskoemisyjnego, niezależnego od ropy naftowej.

Dyrektywa to nie rozporządzenie, choć powinna nim być

Obecnie Dyrektywa CVD jest zaledwie dyrektywą. Instytut ECI proponuje przekształcenie jej w rozporządzenie. Powodem propozycji jest fakt, że rozporządzenia są wdrażane bezpośrednio w krajach członkowskich i nie wymagają transpozycji do prawa krajowego, jak ma to miejsce w przypadku dyrektyw.

Czysty pojazd to pojazd o emisji zerowej

Dodatkowo proponujemy zastąpienie konceptu „pojazdu czystego” „pojazdem o emisji zerowej” (ZEV, Zero Emission Vehicle) w celu uniknięcia nieporozumień związanych z tym, czym jest pojazd czysty i jak się go definiuje. W obecnej chwili nie ma potrzeby stosowania rozdziału definicyjnego na pojazdy czyste i zeroemisyjne. Te pojęcia można i należy uspójnić. Sugerujemy zatem korzystanie z terminu „pojazd o emisji zerowej” i zaprzestanie używania terminu „pojazd czysty”. Oczywiście pojazdy BEV stanowią podkategorię pojazdów ZEV.

Zmiana mandatu

Dostępność pojazdów ZEV oznacza możliwość i wygodę utworzenia mandatu dla pojazdów ZEV obejmującego zarówno handel bezpośredni, jak i inne procesy zakupowe – takie jak leasing, wypożyczanie, podnajmowanie itd.

Zmiana zakresu

Instytut ECI proponuje, aby poprawiona dyrektywa (lub rozporządzenie — po zmianie uwzględniającej naszą sugestię) objęła pojazdy wykorzystywane przez operatorów prywatnych oferujących usługi użyteczności publicznej, a nie tylko pojazdy użytkowane przez podmioty publiczne. Dyrektywa powinna mieć również zastosowanie w odniesieniu do pojazdów typu L (pojazdy lekkie, takie jak motocykle, pojazdy trójkołowe typu minicar itp.).

Wzięcie pod uwagę bezpieczeństwa dostaw energii

Ostatnią, choć nie mniej ważną sprawą, jest zagadnienie bezpieczeństwa dostaw energii. 28 państw członkowskich zaimportowało w 2014 roku 87,4% zużytej przez nie ropy naftowej, z czego 47,5% z wykorzystaniem transportu drogowego. Ten wysoki stopień zależności od zagranicznej ropy naftowej można znacznie obniżyć za pomocą pojazdów BEV — jeden pojazd BEV przekłada się w skali roku na oszczędność 1000 litrów ropy.
Proponowane ramy czasowe na przyjęcie modelu opartego na wykorzystaniu modelu opartego na pojazdach ZEV
Proponujemy śmiałe ramy czasowe. Przyjmując miesiąc wejścia w życie nowego rozporządzenia za miesiąc 0, proponujemy wdrażanie pojazdów ZEV w następujących kategoriach:

Miesiąc 0–12 13–24 25–36 37–48 49–60 61–78
Typy pojazdów: L, M1, N1 10% 20% 40% 100%
Typy pojazdów: M2, M3, N2, N3 10% 20% 40% 100%

Objaśnienie symboli typów pojazdów:

• L: pojazdy dwukołowe lub trójkołowe.
• M1: pojazdy do przewozu osób, mające nie więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy (np. samochody osobowe, taksówki, minivany).
• N1: pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunków i mające maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 3,5 t (np. furgonetka, pick-up).
• M2: pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu osób, mające więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy i mające maksymalną masę całkowitą nieprzekraczającą 5 t (e.g. minibus).
• M3: pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu osób, mające więcej niż osiem miejsc oprócz siedzenia kierowcy i mające maksymalna masę całkowitą przekraczającą 5 t.
• N2: pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunków i mające maksymalną masę całkowitą przekraczającą 3,5 t, ale nieprzekraczającą 12 t.
• N3: pojazdy zaprojektowane i wykonane do przewozu ładunków i mające maksymalną masę całkowitą przekraczającą 12 t.

Wiemy, że podane ramy czasowe są śmiałe i próba przejścia na model 100% BEV w zaledwie 4 (w przypadku pierwszych trzech kategorii) oraz 6 i pół roku (w przypadku kategorii pojazdów cięższych) od momentu przyjęcia rozporządzenia może zostać uznana przez niektóre środowiska za kontrowersyjną.

Uważamy jednak, że tak śmiałe podejście jest konieczne, by pomóc UE osiągnąć założone cele COP21 w zakresie redukcji emisji CO2 i wsparcia zmian energetycznych w sektorze transportowym. Uwzględniono również ocenę ex post dyrektywy, w której stwierdzono, że poziom przejścia na model oparty na ekologicznie czystych pojazdach jest niższy od założonego. Bardziej „miękkie” podejście nie umożliwi poprawy sytuacji.

Z zainteresowaniem oczekujemy wyników wezwania do wniesienia wkładu w ocenę dyrektywy w sprawie ekologicznie czystych pojazdów.

Zobacz także: Samochody elektryczne. Zobacz raport