Zastąpienie ropy w transporcie w 100 proc. jest możliwe, ale kosztowne. Przemysł rafineryjny, podobnie jak motoryzacyjny, wiele uzależnia od rozwoju odnawialnej energii i jej magazynowania.
Motoryzacja i przemysł rafineryjny intensywnie badają paliwa alternatywne. Sektor transportu musi ograniczyć emisje CO2, tak by w perspektywie 2050 roku mógł być “neutralny klimatycznie”. Na razie nie idzie to dobrze, emisje rosną – pokazują dane Komisji Europejskiej. Główną przyczyną jest wzrost przewozów przy jednocześnie niskich cenach ropy. Zużycie energii w transporcie wzrasta, a Polska jest tu swoistym “rekordzistą”. Między 2005 a 2017 rokiem finalna konsumpcja energii w polskim transporcie wzrosła u nas o ponad 40 proc. W samym 2017 roku było to 16 proc. – najwięcej w całej UE.
CZYTAJ: Zmniejszenie emisji CO2 w transporcie drogowym. Jaka jest przyszłość aut ciężarowych?
W pułapce biopaliw
Podobnie jak energetyka, transport ma obowiązkowy cel udziału OZE w 2020 r. Dla wszystkich państw jest on jednakowy i wynosi 10 proc. Dominującym odnawialnym źródłem energii w transporcie jest biodiesel, a następnie bioetanol i odnawialna energia elektryczna w transporcie szynowym. Teraz średnia unijna udziału OZE w transporcie wynosi ponad 7 proc., a w Polsce – ponad 4 proc., co wskazuje na daleką drogę do unijnego celu.
Całkowita elektryfikacja transportu zajmie długi czas, jest dosyć droga i nie pasuje do wszystkich segmentów rynku, np. do transportu ciężkiego czy lotniczego. “Technologia baterii musiałaby osiągnąć co najmniej 10-krotne zmniejszenie masy, aby stać się realnym substytutem paliw ciekłych poza samochodami osobowymi i lekkim transportem komercyjnym” – stwierdza organizacja Fuels Europe w raporcie “Vision 2050”.
ZOBACZ RÓWNIEŻ: Polityka energetyczna Polski 2040. Analiza kierunków najważniejszych zmian
Biopaliwa też mają swoje ograniczenia. Obowiązuje maksymalny pułap 7 proc. na ilość biopaliw wytworzonych z upraw (dyrektywa ILUC). Jednocześnie te wytworzone z lignocelulozy, odpadów czy alg liczą się podwójnie w wypełnieniu obowiązku – tylko że są znacznie droższe.
Jakie jest lekarstwo na najbliższe lata?
Jak wskazuje dr Adam Czyżewski, główny ekonomista PKN Orlen, obecna flota samochodów szybko nie zniknie – przeciętny czas życia auta wynosi około 20 lat. Co więc można zrobić z ich emisjami?
Koncerny z jednej strony muzą zwiększać udział OZE , z drugiej udział biokomponentów w paliwach nie może szkodzić silnikom. Orlen i Lotos testują współuwodornienie. Polega to na przetworzeniu w instalacjach rafineryjnych zmieszanych frakcji ropopochodnych z olejami roślinnymi lub tłuszczami zwierzęcymi. W wyniku procesu składniki lipidowe ulegają konwersji do bio-węglowodorów. Po testach współuwodornienia Lotos przebadał jakość wyprodukowanego diesla i stwierdził, że pod względem niektórych parametrów paliwo to jest nawet lepsze.
CZYTAJ: Transport ciężarowy i zmniejszenie emisji spalin. Dlaczego się to opłaci? [10 faktów]
Czy Rafinerie mają możliwość produkowania paliw zeroemisyjnych lub zeroemisyjnych biokomponentów? Czy sektor gazowy będzie odgrywać znaczącą rolę? Czy wodór jest rzeczywiście paliwem przyszłości? O tym w dalszej części artykułu na portalu WysokieNapiecie.pl
