W 2016 roku rząd ogłosił, że powinniśmy wykorzystać nadchodzącą rewolucję na rynku motoryzacyjnym i zbudować polską markę samochodów elektrycznych. Jak się okazuje, jesteśmy największym krajem w Europie bez własnego producenta samochodów osobowych, a w przypadku “elektryków” wejście na rynek z nowym produktem jest nieco łatwiejsze. Idea gospodarcza szybko przerodziła się jednak w ideę polityczną.
Minister energii, Krzysztof Tchórzewski natychmiast poinformował, ile powinien kosztować samochód (do 70 tys. zł), kto będzie nim jeździł i kto go zbuduje. Ku zaskoczeniu samych zainteresowanych, padło na cztery państwowe koncerny energetyczne, które z motoryzacją nie miały (i nie chciały mieć) nic wspólnego. Do spółki nie został zaproszony żaden partner z doświadczeniem w branży motoryzacyjnej, ani żadna firma prywatna. Oprócz tego były też nawet gry dla ludzi – konkurs na karoserię, w którym – sądząc po rysunkach – brały udział nawet dzieci. Przyjęto jednak bardzo ambitny harmonogram. Zgodnie z pierwotnym planem już rok temu kilka prototypów miało być wyprowadzonych na ulice polskich miast, z których Polacy – głosując – mieli wybrać ten, który będzie produkowany. W ten sposób politycy wyobrażali sobie najlepszy sposób na wybór odpowiedniego samochodu dla ludzi – polskiego Volkswagena.
Dzięki takiemu podejściu rządu, sama idea oraz ElectroMobility Polska (EMP) zostały skutecznie wyśmiewane. Powiedziano jednak słowo, więc EMP wykonuje swoją pracę – mimo wszystko stara się wykonać postawione przed nią zadanie. Dotychczas energetycy przekazali jej 70 mln zł.
Co więc osiągnięto?
Piotr Zaremba, prezes ElectroMobility Polska, w wywiadzie dla portalu WysokieNapiecie.pl. stwierdził, że udało się stworzyć zgrany zespół ludzi z wieloletnim doświadczeniem w znanych przedsiębiorstwach, m.in. Land Rover, Valeo czy Fiat, którzy dla każdego z zadań budują własne zespoły ludzi. Dodał również, że w tej chwili grupa ludzi „stale współpracujących” z EMP liczy około 20 osób.
Kilka tygodni temu firma podpisała również najważniejszą dotychczas umowę – z integratorem technicznym, czyli firmą, która jako jedyna wie, jak budować samochody na rynek masowy. – EDAG Engineering jest obecnie jednym z najlepszych integratorów. W ciągu ostatnich pięciu lat wprowadzili na rynek prawie 20 modeli samochodów. Choć mają wiele ofert współpracy z Azji, to uwierzyli w nasz projekt i zdecydowali się w niego zaangażować, przewidując również znaczny wzrost liczby pracowników w Polsce [aktualnie zatrudniają tu sto osób – ed.] – tłumaczy Piotr Zaremba.
Kompakt zamiast malucha
ElectroMobility postawiła na segment C (auta kompaktowe) i najpierw planuje przygotowanie trzech modeli w tym segmencie. Koncepcja jest taka, żeby auta mogły zaspokoić jak największą część zapotrzebowania polskich kierowców. Pomysł małych i mikro aut miejskich sprzedaje się dość słabo, mogłyby jednak zmieścić się w limicie cenowym (70 tys. zł), wyznaczonym przez ministra energii. Na razie jednak projekty zostały odrzucone, mają je zastąpić auta z wyższego segmentu, bardziej popularnego, ale jednocześnie droższego.
Budowa auta kompaktowego ma dać spółce szansę na dużo większy popyt, ale oznacza to też wejście w najbardziej konkurencyjny segment – z niższymi marżami, doświadczeniem dużych koncernów. Polski samochód elektryczny musiałby więc konkurować z takimi graczami jak: Volkswagen e-Golf, Kia Soul EV czy Nissan Leaf.
Zobacz również: Cztery technologie energetyczne do monitorowania w 2019r.
Wszystkie elektryczne kompakty dostępne dziś w Europie są przynajmniej dwa razy droższe od limitu wyznaczonego przez ministra Tchórzewskiego. Jednak zdaniem prezesa EMP, cena zakupu samochodu nie będzie stanowiła problemu. Powstał pomysł, aby auto było do kupienia w formie miesięcznej raty, której wysokość będzie konkurencyjna względem kosztów utrzymania samochodu spalinowego z segmentu C. Między 2022 a 2023 rokiem, całkowite koszty zakupu i eksploatacji aut elektrycznych i spalinowych powinny być podobne, a może i takie same. Będzie to więc ogromna szansa dla aut elektrycznych, aby stały się samochodami masowymi. Jakiekolwiek komplikacje z produkcją oraz przekładanie projektu o następne 2-3 lata, oznaczałyby trudności wejścia na rynek. Prezes Zaremba dodaje, że za 40 miesięcy od dzisiaj spółka jest w stanie rozpocząć masową produkcję.
Na początku zaplanowano produkcję 100,000 egzemplarzy rocznie, ale fabryka może spokojnie zwiększyć ilość do 200,000. Według Krzysztofa Tchórzewskiego, analizowanych jest 17 konkretnych lokalizacji, ale nie ma jeszcze informacji o dokładnym położeniu fabryki. W grę wchodzą województwa: wielkopolskie, śląskie oraz dolnośląskie. Spółka musi wziąć pod uwagę wiele istotnych czynników, jak np. zatrudnienie około 3 tys. pracowników. Koszty budowy fabryki przewidziane są na 2 mld zł, a następne 2,5 mld zł będzie potrzebne na stworzenie trzech modeli samochodów, sieci serwisowej oraz działania marketingowe.
Czytaj: Elektromobilność. Rozwój aut elektrycznych znacząco zwiększy zapotrzebowanie na miedź
