Pojazdy ciężarowe odpowiadają za 22 proc. emisji pochodzących z transportu drogowego w UE, jednocześnie stanowią niecałe 5 proc. floty. Europejska Fundacja Klimatyczna w raporcie “Trucking into a greener future” zaleca przejście na niskoemisyjne technologie, szczególnie w obszarze transportu ciężarowego. Jednak barier do pokonania jest bardzo wiele, choć inwestycje mogą przynieść sporo korzyści.
W latach 1990-2015 emisje gazów cieplarnianych pochodzących z samochodów ciężarowych o dużej ładowności i autobusów wzrosły o 19% i przewiduje się, że wzrost ten będzie kontynuowany. Państwa członkowskie UE mają ograniczone możliwości ograniczenia emisji z samochodów ciężarowych. Jednak w ich rękach pozostają wprowadzane normy paliwowe.
Jeżeli po 2021 roku nie zostaną wprowadzone normy wydajności paliw, nad którymi teraz trwają prace w Brukseli, to poziom CO2 emitowanego przez pojazdy ciężarowe o dużej ładowności wzrośnie o 10 proc. do 2030 roku. To jest całkowicie sprzeczne z polityką klimatyczną. Więcej czytaj TUTAJ.
Olej napędowy stanowi do 1/3 kosztów eksploatacji ciężarówek, a import oleju napędowego do transportu drogowego kosztuje 60 mld euro rocznie w UE. Zgodnie z badaniami Komisji Europejskiej, samochody ciężarowe mogłyby być bardziej efektywne paliwowo – o co najmniej o 35% – dzięki wykorzystaniu istniejącej technologii, bez dodatkowych kosztów operacyjnych dla przewoźników. Odpowiednie normy emisji CO2 zapewniłyby, że wymagane technologie byłyby standardem, a nie kosztownymi opcjami. Zwiększone koszty można by zrekompensować dzięki niższym rachunkom za paliwo i uwolnić około 18 mld EUR na nowe inwestycje, które przyniosłyby korzyści gospodarce UE i stworzyłyby ponad 30 000 nowych miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym.
CZYTAJ RAPORT: Zmniejszenie emisji CO2 w transporcie drogowym. Jaka jest przyszłość aut ciężarowych?
20 lat stagnacji w temacie wydajności paliwowej i wprowadzenie standardów dot. oszczędności i wydajności paliwa w innych państwach, takich jak Japonia (2005), Stany Zjednoczone (2011) i Chiny (2015) osłabiły pozycję Europy jako lidera w tym zakresie. Stany Zjednoczone ogłosiły zaktualizowane normy efektywności paliwowej samochodów ciężarowych, które poprawią wydajność samochodów ciężarowych z około 36l/100 km w 2014 r. do poniżej 27l/100 km w 2027 r. Dzięki temu amerykańskie samochody ciężarowe staną się najbardziej zaawansowanymi technologicznie i paliwooszczędnymi na świecie. W rezultacie Ameryka podważy pozycję Europy jako lidera w tej dziedzinie.
Oszczędność paliwa może wynikać z lepszej aerodynamiki, rodzaju opon i stopniowej poprawy układu napędowego. Badanie Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu z 2015 r. wykazało, że w przypadku amerykańskich samochodów ciężarowych oszczędności paliwa do 54% zwrócą się w ciągu 2,5 roku. W nadchodzących latach elektryczne ciężarówki, napędzane wyłącznie bateriami lub elektrycznie przez linie trakcyjne, przyniosą większe korzyści pod względem kosztów i redukcji emisji zanieczyszczeń.
CZYTAJ TAKŻE: Elektromobilność. Jak zmieniać transport i komunikację, by chronić środowisko?
10 FAKTÓW:
- Trzy czwarte przewozów towarowych w UE odbywa się w transporcie drogowym. W 2015 r. na drogach UE jeździło 13 mln ciężkich pojazdów ciężarowych (HDV).
- Każdego roku UE importuje około 500 mln baryłek ropy naftowej (60 mld EUR) jako napęd do samochodów ciężarowych. Tym samym gospodarka UE jest podatna na wahania cen ropy naftowej.
- W Europie wyprodukowano 450 000 średnich i ciężkich samochodów ciężarowych: około 20 % z nich to średnie samochody ciężarowe (3,5-15 ton), ale zdecydowaną większość (około 80 %) stanowią ciężkie samochody ciężarowe (+15 ton).
- Normy efektywności paliwowej dla samochodów ciężarowych mogłyby zmniejszyć emisje spalin o 35%. Jedna ciężarówka mogłaby zaoszczędzić 8 000-9000 euro rocznie, a Europa – ponad 15 mld euro rocznie, przy jednoczesnym uniknięciu emisji 37 mln ton dwutlenku węgla rocznie do 2030 r.
- Pomimo postępów w redukcji emisji zanieczyszczeń (dzięki normom EURO), od prawie dwóch dekad ilość nowego paliwa w samochodach ciężarowych pozostaje na tym samym poziomie.
- Pięć firm zawładnęło rynkiem aut ciężarowych. 90% sprzedaży samochodów ciężarowych w Europie przypada w udziale takim firmom jak: Daimler (Mercedes), Volkswagen (MAN i Scania), Volvo-Renault, DAF i IVECO.
- Według danych Europejskiej Agencji Środowiska zanieczyszczenie powietrza przez samochody ciężarowe kosztuje państwa członkowskie Unii Europejskiej 43-46 mld euro rocznie.
- Samochody ciężarowe stanowią mniej niż 5% wszystkich pojazdów na drogach, odpowiadają za 25% paliwa wykorzystywanego w transporcie drogowym, przy 19% wzroście emisji dwutlenku węgla w latach 1990-2015.
- W 2025 r. koszt przejazdu 1 km przez samochód ciężarowy z napędem akumulatorowym (400 km akumulatora) wyniesie 2/3 kosztu oleju napędowego (0,72 EUR/km w porównaniu z 1,07 EUR/km).
- Infrastruktura ładowania o mocy 1 MW może być wykorzystywana podczas obowiązkowych 45-minutowych postojów co 4,5 godziny jazdy (400 km).
ZOBACZ TAKŻE:
Elektromobilność w Polsce. Autobusy napędzają rozwój
5 PROPONOWANYCH ROZWIĄZAŃ, REGULACJI:
1. Monitorowanie i raportowanie emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa przez ciężarówki.
Zobowiązując producentów samochodów ciężarowych do udostępniania informacji na temat zużycia paliwa (potencjalnym nabywcom i Komisji Europejskiej), dzięki temu klienci lepiej rozumieją mocne i słabe strony oferowanych ciężarówek (np. dobra aerodynamika, bardzo wydajny silnik).
2. Wprowadzenie ambitnych norm emisji CO dla samochodów ciężarowych w UE.
Wiążące normy dla nowych samochodów ciężarowych i autobusów zapewniłyby 30-50% poprawę efektywności paliwowej i redukcję emisji CO2. Normy dla samochodów ciężarowych po 2020 r. zapewniłyby większą stabilność inwestycyjną producentom samochodów ciężarowych i dostawcom samochodów osobowych, pomagając jednocześnie państwom członkowskim UE w planowaniu polityki zmierzającej do osiągnięcia celów klimatycznych do 2030 r.
3. Zachęcić władze publiczne do zamawiania bezemisyjnych samochodów ciężarowych.
Zmiana dyrektywy w sprawie ekologicznie czystych pojazdów powinna zawierać regulacje, aby do 2030 r. pojazdy ciężarowe zakupione w drodze zamówień publicznych były bezemisyjne. Ponieważ przedsiębiorstwa publiczne zazwyczaj swoją flotę kompletują z lekkich lub średnich samochodów ciężarowych, do 2030 r. nie miałyby powodów ekonomicznych, aby zamawiać inne niż niskoemisyjne pojazdy.
4. Wprowadzenie obowiązkowego zróżnicowania opłat za przejazd w zależności od emisji CO dla wszystkich pojazdów.
5. Ustalenie certyfikatu dla pojazdów o zerowej emisji spalin dla samochodów ciężarowych.
ZOBACZ WYWIAD: James Nix, Dyrektor ds. transportu towarowego i klimatu
Jakich innowacji możemy się spodziewać w produkcji ciężarówek do 2050 r.?
MAN rozpoczyna budowę ponad 100 w pełni elektrycznych samochodów dostawczych rocznie w swojej fabryce w Steyr niedaleko granicy austriacko-niemieckiej. Daimler zobowiązał się do produkcji seryjnej od 2021 r., ponownie koncentrując się na regionalnych samochodach dostawczych. Wkrótce spodziewane jest również podobne ogłoszenie od Volvo. Chińska firma BYD dostarcza już ciężarówki ZEV ze swojej bazy w Rotterdamie, a Tesla, po wprowadzeniu na rynek w listopadzie zeszłego roku w pełni elektrycznej ciężarówki dalekobieżnej 40t, przyjmuje zamówienia od klientów z całego świata, w tym z UE.
W jaki sposób elektryfikacja samochodów ciężarowych przyczyni się do osiągnięcia celów klimatycznych UE?
Samochody ciężarowe z napędem elektrycznym są nie tylko pożądane; one są konieczne. Model T&E pokazuje, że bardziej wydajne silniki spalinowe są niezbędne na drodze do pełnej dekarbonizacji, ale lepsze silniki wysokoprężne w samochodach ciężarowych nie wystarczą same w sobie. Ciężarówki ZEV są potrzebne do osiągnięcia celu UE do 2030 roku. Do 2050 r. emisje pochodzące z transportu muszą być jak najbardziej zbliżone do zera. To wymaga etapowego podejścia w ciągu dziesięcioleci, prowadzącego do połowy XIX wieku. Europejczycy muszą budować, kupować i korzystać z pojazdów ZEV, a to wszystko stale rośnie, a ponieważ transport drogowy odpowiada za 26% emisji, samochody ciężarowe z napędem elektrycznym są kluczowym elementem tej pory roku.
W jaki sposób UE może zapewnić sobie przywództwo w zakresie elektrycznych pojazdów ciężarowych?
Wszystko zaczyna się od dobrych standardów, co oznacza solidny wniosek Komisji Europejskiej w maju 2018 r., a następnie stopniowe zmiany ze strony Parlamentu i Rady na przełomie 2018 i 2019 r. Punktem wyjścia jest redukcja emisji o 24% do 2025 r.; jest to poziom bazowy z 2016 r.: w przypadku zastosowania poziomu bazowego z 2019 r. byłoby to 22%. Ponadto potrzebujemy mandatu, który zagwarantuje, że do 2025 roku 5-10% nowych samochodów ciężarowych nie będzie emitowało żadnych zanieczyszczeń.
Jakie inne korzyści przyniesie UE elektryfikacja?
Czystsze powietrze; cichsze, spokojniejsze ulice; generowana przez UE rewitalizacja pozostająca na terytorium UE w celu zakupu energii produkowanej w Europie. Ponadto co roku do sieci dodawany jest prąd z odnawialnych źródeł energii: 80% wszystkich nowych mocy wytwórczych energii w Europie to energia wiatrowa lub słoneczna. Mówiąc wprost, interakcja między odnawialnymi źródłami energii a zrównoważoną mobilnością w UE staje się coraz silniejsza.
Tesla
UPS zarezerwował 125 ciężarówek Tesla wkrótce po tym, jak Tesla zaprezentowała nowy produkt. To największe jak dotąd zamówienie publiczne w przedsprzedaży. Tesla spodziewa się, że w 2019 roku ciężarówka wyjedzie na ulice. Auto Tesli będzie kosztować około 200.000 USD), ale UPS oczekuje, że całkowity koszt używania półciężarówki będzie niższy niż tej konwencjonalnej, szacowany na 120.000 USD. Inna duża firma, PepsiCo, zamówiła wstępnie 100 ciężarówek Tesla.
Szwecja
Firma Siemens opracowała system sieci trakcyjnej dla elektrycznych samochodów ciężarowych, który już działa w Europie na dwóch kilometrach drogi na północ od Sztokholmu. Samochody ciężarowe z napędem elektrycznym są dwa razy bardziej wydajne niż konwencjonalne samochody ciężarowe i mogą przynieść znaczne korzyści pod względem redukcji emisji zanieczyszczeń, przyczyniając się jednocześnie do zmniejszenia emisji dwutlenku węgla z pojazdów HDV. System współpracuje z pantografem połączonym z napędem hybrydowym. Dzięki czujnikowi na pantografie system sieci trakcyjnej zaczepia się i wyłącza się automatycznie przy prędkościach do 90 km/h. Na drogach bez infrastruktury trakcyjnej samochód ciężarowy może pracować na akumulatorze lub na konwencjonalnym układzie napędowym. Zaletą systemu e-autostrad jest jego wysoka efektywność, elastyczność oraz stosunkowo niskie koszty pojazdu i infrastruktury. Według niemieckiej agencji ochrony środowiska jest to zdecydowanie najbardziej opłacalna droga do bezemisyjnego i niskoemisyjnego transportu ciężarowego. Do 2050 r. 40-60% ciężarówek szosowych mogłoby być ciężarówkami z napędem elektrycznym.
ZOBACZ TAKŻE: Raport: Auta elektryczne. 10 FAKTÓW nt. elektromobilności
